Wenn Fahrerinnen und Fahrer für Amazon Pakete ausliefern, verfolgt der Online-Riese jeden ihrer Schritte mit einer Smartphone-App. „Die Daten stehen im weltweiten Amazon System zur Verfügung und werden bei Bedarf genutzt“, heißt es in internen Unterlagen, die CORRECTIV, Saarländischer Rundfunk und Nordsee-Zeitung einsehen konnten.

Das Bemerkenswerte: Die Kuriere sind gar nicht bei Amazon angestellt, sondern bei offiziell unabhängigen Subunternehmen. In Deutschland nutzt der Onlineversandhändler hunderte solcher Firmen. Amazon hat stets betont, wie eigenständig diese Kurierunternehmer agieren könnten. Die ständige Datenkontrolle steht dazu im Widerspruch. Und es ist nicht die einzige Vorgabe, die Amazon seinen Lieferdiensten macht.

Die internen Unterlagen zeigen erstmals, wie Amazon die Ausbeutung der Fahrer begünstigt: Mit rigiden Vorgaben schränkt Amazon die unternehmerische Freiheit der Subunternehmer ein und ermöglicht ihnen Branchenexperten zufolge nur geringe Gewinnmargen. Diesen Druck geben die Subunternehmer an ihre Fahrer weiter. Das bestätigen – zusätzlich zu den Dokumenten – mehrere aktive und ehemalige Subunternehmer und Kurierfahrer.

In der Vergangenheit wies Amazon stets jegliche Mitverantwortung von sich und sprach von einzelnen schwarzen Schafen unter den beauftragten Kurierunternehmen, sobald neue Fälle von katastrophalen Arbeitsbedingungen bekannt wurden – etwa ständigem Druck, Überwachung, unbezahlten Überstunden, zu geringem Lohn.

Das ist „Kern der Strategie von Amazon“, sagt jedoch Stefan Sell, Professor für Volkswirtschaftslehre, Sozialpolitik und Sozialwissenschaften an der Hochschule Koblenz. Amazon diktiere den Subunternehmern niedrige Preise und lagere das betriebswirtschaftliche Risiko auf sie aus. Diese müssten dadurch zwangsläufig ihre Fahrer und Fahrerinnen ausbeuten, um wirtschaftlich zu überleben. Gleichzeitig wasche Amazon „seine Hände formal in Unschuld“, weil es sich offiziell um selbständige Kurierunternehmen handele, sagt Arbeitsmarktforscher Sell.

Man verlange von den Kurierunternehmen, dass sie sich an die geltenden Gesetze hielten, und trage dazu bei, dass die Fahrer und Fahrerinnen fair und respektvoll behandelt würden, teilt Amazon auf Anfrage mit. „Bei wesentlichen Vertragsverletzungen oder Hinweisen auf illegale Handlungen beenden wir die Zusammenarbeit mit dem Partner.“

Interne Dokumente zeigen weitreichende Vorgaben von Amazon an Kurierunternehmen

Seinen Kunden verspricht Amazon schnelle Lieferungen, manchmal noch am selben Tag.

Wer für mehr als 39 Euro bestellt, bezahlt für die Lieferung nicht. Und wer ein sogenanntes „Prime“-Abo bei Amazon abschließt, bezahlt sogar dann nicht, wenn er nur für Eurobeträge ordert – ein einzelnes Paar Socken, eine Badehose, einen USB-Stick. Die Fahrer der Subunternehmen müssen jedes Mal an die Haustür der Prime-Kunden, egal, wie klein die Lieferung ist. Um die kostenlose und schnelle Lieferung garantieren zu können, muss Amazon möglichst großen Einfluss auf die Lieferkette haben.

Vor einigen Jahren hat Amazon dafür unter dem Namen „Delivery Service Partner“ (DSP) ein eigenes Förderprogramm für Kurierunternehmen ins Leben gerufen: Der US-Konzern wirbt mit niedrigen Investitionskosten und hohen Gewinnen – Vorerfahrung in der Logistikbranche brauche man nicht. Alles Notwendige lerne man in Kursen im Rahmen des Amazon-Programmes.

Die internen Unterlagen, die CORRECTIV, Saarländischer Rundfunk und Nordsee-Zeitung einsehen konnten, stammen aus den vergangenen vier Jahren. Zu den Dokumenten gehören Verträge zwischen Amazon und DSP-Unternehmen. In diesen und weiteren internen Unterlagen legt der Onlineversandhändler beispielsweise fest, wie groß die Fahrzeugflotte der Kurierunternehmen sein muss, dass sie keine Fahrer von anderen DSP-Unternehmen abwerben dürfen und wie hoch sie ihre Fahrer entlohnen sollten.

„​​Die Vorgaben an diese Subunternehmen sind so eng, dass die Spielräume wirklich extrem eingeschränkt sind“, sagt Manfred Walser, Professor für Arbeitsrecht und Wirtschaftsprivatrecht an der Hochschule Mainz. Er hat die internen Unterlagen für CORRECTIV, Saarländischen Rundfunk und Nordsee-Zeitung rechtswissenschaftlich geprüft. „Wenn die unternehmerische Freiheit so eingeschränkt wird, dann kann das ein Anzeichen für einen Scheinwerkvertrag sein.“

„Die Lieferpartner können ihre Geschäfte nach eigenem Ermessen führen“, teilt Amazon auf Anfrage mit. Die Kurierunternehmen könnten unter anderem frei entscheiden, welche und wie viele Fahrer sie beschäftigen, wie viele Routen sie für Amazon übernehmen und ob sie noch für andere Kunden arbeiten.

Experte sieht Anzeichen für verdeckte Leiharbeit bei Amazon

Amazon gibt den Paketzustellfirmen in den Verträgen auch genau vor, wie sie mit ihren Mitarbeitern umgehen sollen und wie diese sich verhalten sollen. Aus den internen Unterlagen geht etwa hervor, dass Amazon den Fahrern einen Bonus gezahlt hat. Und das, obwohl sie offiziell gar nicht für Amazon arbeiten, sondern für unabhängige Subunternehmen.

Der Online-Gigant entscheidet über Lohn, erfasst über eine App jederzeit den Standort der Fahrerinnen und Fahrer. Und gibt den Subunternehmen eine Art Drehbuch vor, wie sie ihre Mitarbeiter darüber informieren sollen, sollte das Unternehmen nicht mehr mit Amazon zusammenarbeiten. „Da werden wortwörtlich Vorgaben gemacht, wie das Subunternehmen mit seinen Mitarbeitern kommunizieren soll“, sagt Walser.

Das hält er für problematisch. Denn Weisungen erteilt normalerweise der Arbeitgeber gegenüber seinen Mitarbeitern, nicht der Auftraggeber. Übernimmt der Auftraggeber diese Aufgabe, kann es sich um verdeckte Leiharbeit handeln. Ob das bei Amazon der Fall sei, müsse in der Praxis geprüft werden, sagt Walser.

Amazon weist den Vorwurf der verdeckten Leiharbeit zurück. „Ausschließlich die Lieferpartner als Arbeitgeber erteilen ihren Fahrer:innen Anweisungen und ausschließlich sie erfüllen die Kernfunktionen eines Arbeitgebers“, teilt der Konzern mit.

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Als kritisch sieht der Jurist Walser auch das Machtungleichgewicht in den Verträgen zwischen Amazon und den Kurierunternehmen: „Was auffällt, ist, dass die Subunternehmer systematisch gegenüber Amazon benachteiligt werden.“ Das zeige sich beispielsweise bei den Haftungs- und bei den Kündigungsrechten.

In den internen Dokumenten tauchen weitere Passagen auf, die deutlich machen, wie abhängig die Subunternehmen von Amazon sind: Der Online-Gigant kann einseitig und zu jeder Zeit anpassen, wie viel Geld er den Kurierfirmen für ihre Leistungen zahlt. Und wie viele Kleintransporter die Subunternehmen haben müssen, um Amazon-Pakete auszuliefern. Der Jurist Walser hält das für „ein zentrales Problem“ in den Verträgen.

Zudem sind die Verträge zwischen Amazon und den Subunternehmen auf rund ein Jahr befristet. Erst spätestens 30 Tage vor Ende der Vertragslaufzeit muss Amazon den Kurierfirmen Bescheid geben, ob der Vertrag verlängert wird oder nicht. „Das ist natürlich für eine betriebswirtschaftliche Kalkulation schwierig“, sagt Walser.

Amazon zahlt Kurierunternehmen Cent-Beträge für ausgelieferte Pakete

Der wirtschaftliche Druck wird auch an anderen Stellen in den internen Unterlagen deutlich: Amazon zahlt den Kurierunternehmen im Monat einen festen Betrag für jeden Transporter. Hinzu kommt ein Betrag für jede geplante Arbeitsstunde pro Fahrer oder Fahrerin. Für Überstunden, die die Fahrer leisten, zahlt Amazon den Kurierfirmen nichts. Gewinn sollen die Kurierfirmen über das Geld machen, das Amazon für jedes erfolgreich ausgelieferte Paket zahlt: Zehn Cents bei Kurierfirmen, die mit Transportern und Uniformen im Amazon-Branding arbeiten. Bei Unternehmen ohne Amazon-Branding sind es nur fünf Cents.

Die Kurierunternehmen erhielten im Rahmen eines Frachtvertrages eine Pauschale pro Route, teilt Amazon mit. „Wenn Überstunden anfallen, sind unsere Partner verpflichtet, die Fahrer:innen entsprechend zu bezahlen“, erklärt ein Sprecher des Konzerns. Zu der Frage, wie die Subunternehmen dabei von Amazon mitgeteilte Gewinn-Potenziale erreichen sollen, antwortete das Unternehmen nicht.

Der Druck wird weitergegeben – zu Lasten der Paketboten

CORRECTIV, Saarländischer Rundfunk und die Nordsee-Zeitung haben mit mehreren ehemaligen und aktiven DSP-Unternehmern in Deutschland gesprochen. Sie alle haben Angst vor dem amerikanischen Konzern und wollen anonym bleiben. Sie berichten übereinstimmend von großem Druck, starker Kontrolle und wenig Entscheidungsmöglichkeiten.

„Das unternehmerische Risiko ist viel zu groß, weil man sich nicht frei entscheiden und keine Rücklagen bilden kann“, erzählt einer von ihnen, der sein DSP-Unternehmen inzwischen aufgegeben hat. „Man ist abhängig in vielen Punkten und wenn man etwas kritisiert, geht da niemand drauf ein.“

„Fast alles wird von Amazon bestimmt“, sagt ein derzeitiger DSP-Unternehmer. „Amazon weiß und kontrolliert alles von meinem Unternehmen. Die wissen, wie viele Leute ich habe – die wissen alles über meine Mitarbeiter.“

Ein anderer ehemaliger Subunternehmer sagt: „Man kann kein erfolgreiches Amazon-Subunternehmen führen mit menschenwürdigen Arbeitsbedingungen.“ Die kleinen Subunternehmen seien dem großen Kapitalisten Amazon auf Gedeih und Verderb ausgeliefert.

Man sei stolz auf die Lieferpartner und nehme ihr Feedback auf, schreibt die Amazon-Pressestelle. „Die hohe Zahl der Lieferpartner, die schon seit mehreren Jahren in Vertragsbeziehungen mit Amazon stehen, beweist die Möglichkeit eines langfristigen wirtschaftlichen Erfolgs“, teilt der Konzern mit.

Fahrer und Fahrerinnen berichten immer wieder von prekären Arbeitsbedingungen

Der Druck wird nach unten an Fahrerinnen und Fahrer weitergegeben. Das zeigen seit Jahren Recherchen von unterschiedlichen Medien. CORRECTIV berichtete im November 2022 über prekäre Arbeitsbedingungen bei Amazon, darunter auch bei den Kurierfahrern. Mittlerweile haben CORRECTIV, Saarländischer Rundfunk und die Nordsee-Zeitung mit 14 Fahrerinnen und Fahrern von acht Subunternehmen gesprochen. Die Fahrer berichten übereinstimmend von kaum leistbaren Mengen an Paketen, von enormem Zeitdruck und einer hohen körperlichen wie seelischen Belastung.

Viele der Fahrer berichten von zu niedrigen Lohnabrechnungen. In mehreren Fällen geht es darum, dass die Subunternehmer Überstunden nicht bezahlten oder willkürlich Summen vom Lohn abzögen. Unterlagen, die CORRECTIV, Saarländischer Rundfunk und Nordsee-Zeitung einsehen konnten, bestätigen derartige Unregelmäßigkeiten.

Amazon teilt mit, Lohnprellerei sei ein Vertragsbruch, „der zur Kündigung des Vertrags mit dem Lieferpartner führen würde“.

Bundesrat fordert Verbot von Werkverträgen in Paketbranche

Die Missstände in der Paketbranche sind seit Jahren bekannt. Politisch wird dagegen jedoch nur zögerlich vorgegangen.

Eine besondere Rolle spielt dabei das Paketboten-Schutz-Gesetz, das derzeit vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales evaluiert wird.

Im Mai forderte der Bundesrat die Bundesregierung auf, das Gesetz zu ändern und Werkverträge in der Branche zu verbieten. Wie in der Fleischindustrie müssten dann alle Mitarbeitenden im Kerngeschäft direkt bei den großen Dienstleistern angestellt sein.

Diese sogenannte Entschließung des Bundesrates ist für die Bundesregierung jedoch rechtlich nicht verbindlich. Das Bundesarbeitsministerium gibt auf Anfrage an, den aktuellen Vorschlag zu prüfen. Und teilt gleichzeitig mit: „Ein Verbot bzw. eine weitgehende Beschränkung des Fremdpersonaleinsatzes wäre aufgrund des hiermit verbundenen erheblichen Eingriffs in die unternehmerische Freiheit nur unter sehr engen Voraussetzungen verfassungsfest zu rechtfertigen.“

Die Entschließung des Bundesrates enthält zudem eine Einschränkung: Aufträge an Subunternehmen sollen weiter möglich sein, sollten diese ihre Angestellten nach Tarif bezahlen.

Der Sozialökonom Stefan Sell sieht das als „Schlupfloch“. Denn es sei kaum möglich zu kontrollieren, ob die Subunternehmen auch tatsächlich den Tariflohn zahlen. „Wenn wir wissen, dass so viel Missbrauch in dieser Branche herrscht, dass so viel Ausbeutung herrscht“, sagt Sell, „müsste man eigentlich konsequenterweise wie in der Fleischindustrie an dieser Stelle die Notbremse ziehen.“ Nur ein komplettes Verbot von Werkverträgen in der Paketbranche könne die Arbeitnehmer schützen.

Redaktion: Miriam Lenz, Jonathan Sachse, Anette Dowideit

Beteiligte Kooperationspartner: Caroline Uhl, Niklas Resch (beide Saarländischer Rundfunk), Luise Langen (Nordsee-Zeitung)